Оффлайн
- Регистрация
- 21.07.20
- Сообщения
- 40.408
- Реакции
- 1
- Репутация
- 0
Машина, которая скрывает, что она электрокар.
В закладки
Экстерьер
Иногда кажется, что у автопроизводителей при слове «электрокар» часто включаются фантазии на тему будущего и чего-то выходящего за текущие стандарты отрасли. Они приходят к дизайнерам и говорят: «Машина не должна быть похожей на обычную, добавьте в дизайн футуризма, какие-нибудь отсылки к фильму "Бегущий по лезвию" и логотип побольше».
В e-tron такого нет — разве что название отсылает к известному фильму и аркадной игре. При беглом взгляде на машину легко ошибиться и подумать, что это один из кроссоверов Audi с буквой Q.
Небольшую идентичность добавляют разве надписи e-tron, расположенные по периметру машины.
Спереди надпись добавили под номерной знак.
Сбоку — рядом с большими люками, скрывающими разъёмы для зарядки.
На тормозах тоже не забыли написать.
Возможно, перед дизайнерами Audi как раз и поставили задачу «сделайте так, чтобы электрокар выглядел как обычная и привычная для всех машина». Получился «скромный» экстерьер, не кричащий о том, что это машина про будущее. Никто даже не заметит, что в ней нет выхлопных труб.
Или что решётка радиатора — это на самом деле не решётка, а кусок пластика.
В салоне
В салоне версия о том, что создатели электрокара хотели доказать водителю и пассажирам — это вполне себе обычный автомобиль, снова подтверждается. Все органы управления, кнопки и рычаги на своих привычных местах. Нет больших экранов, футуристичных интерфейсов или странных решений. Кажется, сейчас нажму «Старт» и из-под капота раздастся рык двигателя.
Вокруг водительского кресла три дисплея — один вместо приборной панели, другие два расположены друг под другом и отвечают за управление бортовым компьютером и климат-контролем.
В экранах по центру используется технология, схожая с той, что работает в трекпадах Mac. При нажатии на сенсорный экран вибромотор под дисплеем создаёт обратную связь, имитируя физическое нажатие кнопки. Приятное решение проблемы недостаточной отзывчивости сенсорных интерфейсов в автомобилях. Впрочем, включить что-либо, не опуская взгляд на экран, по-прежнему не получится.
Скрытая функция — изменять температуру в салоне можно не только нажатием на плюс и минус, но и свайпами. При этом контурная подсветка в салоне будет повторять выбранный режим: чем теплее, тем насыщеннее красный свет вокруг кресла.
Проекционный дисплей показывает текущую скорость, знаки ограничений со встроенных карт, работу ассистентов и маршрут.
Проблемы с запутанностью интерфейсов Audi, на которые я жаловался ещё при тестировании A8, никуда не делись. К примеру, чтобы включить обогрев руля, нужно на дисплее с климат-системой нажать на три точки, тогда на втором дисплее появится меню, в котором нужно выбрать обогрев руля — непонятно, почему бы не показать меню там, где я с ним взаимодействую.
В главном меню не так просто разобраться. Часть настроек находится в пункте «Автомобиль», другая — в «Настройках».
Для управления «умными» системами выделен отдельный рычаг. Но на нём не поместилась система удержания полосы, поэтому кнопка её активации находится сбоку, на переключателе сигнала поворотов.
Снизу — рычаг управления ассистентами водителя
Кнопки на руле слишком тугие и громко щёлкают при нажатии. Возможно, в бензиновой машине я бы не обратил на это внимания, но в бесшумном электрокаре, в котором можно говорить шепотом даже на трассе, о любых переключениях на руле будут знать все пассажиры.
Глянцевых поверхностей много, из-за чего в солнечный день салон машины наполняется следами от пальцев, отражениями, бликами и пылью. Она особенно заметна на полированном пластике.
День, дождь и стеклянная крыша в сочетании с глянцевыми поверхностями
Зато салон особенно красиво смотрится в сумерках, когда включается контурная подсветка.
Наверное, светящиеся линии по всему салону можно считать за отсылку к фильму «Трон».
Подсвечивается и крепление для ремня безопасности.
И асфальт.
Пожалуй, самая запоминающаяся деталь салона — рычаг переключения передач. Он выполнен в виде стационарной ручки, на торце которой находится сам рычаг переключения режимов работы двигателя.
Пользоваться такой, на первый взгляд, непривычной конструкцией оказалось вполне интуитивно и удобно.
Количество ящиков, отсеков, креплений и портов впечатляет. Как и их глубина — в ящике под подлокотником не видно дна.
Для задних пассажиров места примерно как в среднестатистическом кроссовере.
Зато есть подогрев кресел, раздельная регулировка климата и несколько портов USB-C.
Полностью открыть окна сзади не получится.
Зарядка
Последний раз, когда я тестировал электрокар, в пресс-парке вместе с машиной мне выдали комплект из карточек для разных зарядных станций и объяснили, что на автомобиле можно бесплатно парковаться на московских парковках.
С е-tron получилось иначе. Для недельного тест-драйва я получил практически новый автомобиль: на одометре была отметка в 600 км, а у меня — непонимание, нужно ли где-то регистрировать машину, чтобы использовать городские парковки и зарядки.
Я позвонил в «Московский паркинг», где мне объяснили, что ничего делать не нужно — организация автоматически получает данные о зарегистрированных в России электрокарах и штрафы за неоплату парковки приходить не будут. Осталось разобраться с карточками для зарядки.
Рядом с нашим офисом есть одна зарядная станция с логотипом «Российские сети» и несколько «зелёных», с логотипом «Мосэнерго». Для получения карты «Российских сетей» нужно с паспортом и свидетельством о регистрации транспортного средства обратиться в офис компании, а для использования зарядок «Мосэнерго» достаточно обычного проездного «Тройка». На втором варианте я и остановился, тем более что эти зарядные станции встречаются в Москве гораздо чаще.
Находим ближайщую станцию через приложение PlugShare или на «Яндекс.Картах». Открываем багажник.
Открываем ещё один багажник. Здесь находятся три кабеля: для обычной бытовой розетки 220 В, промышленной 380 В, и Mode 3 — одного из самых популярных стандартов для зарядки электрокаров.
Чтобы запустить процесс зарядки, нужно приложить «Тройку» к станции, которая разблокирует защитную крышку от разъёма, вставить в него кабель, нажать загоревшуюся зелёную кнопку и после этого подключить второй конец кабеля к автомобилю.
Пульсирующий зеленый — идёт зарядка. Мигающий зеленый — включен таймер для зарядки (например, чтобы заряжаться только ночью), жёлтый — нет тока. Красный — ошибка. Если проверка пройдена, провод заблокируется как со стороны станции, так и со стороны автомобиля, поэтому никто не сможет его позаимствовать.
Разблокировать провод можно только той картой «Тройка», которая использовалась для запуска зарядки. Поэтому не получится отключить кого-то от станции, даже несмотря на то, что электрокар может быть уже полностью заряжен и просто занимает ценное место. Правилом хорошего тона у владельцев электромобилей считается отключение от общественной станции сразу после окончания процесса зарядки.
Чтобы завершить «заправку», нужно действовать в обратном порядке: сначала отключить провод от станции, дождаться, когда погаснут индикаторы проверки на автомобиле, после чего провод разблокируется.
В одном из бизнес-центров я воспользовался зарядкой Tesla. С ней оказалось проще — чтобы завершить зарядку, достаточно нажать кнопку на пистолете, которая отключает подачу электричества. Однако e-tron воспринимает это как ошибку и включает красный индикатор.
В e-tron два разъёма для зарядки — по одному с каждой стороны. Удобное решение, особенно если вспомнить, как мне приходилось «прокладывать проводку» через машины в других тест-драйвах.
Со стороны водителя есть дополнительный разъем для зарядки Mode 4 — самый быстрый способ «заправки» e-tron, однако найти подходящую станцию в России будет сложно.
Можно заряжать и от обычной розетки на 220 В. Правда, это займёт почти сутки.
В инструкции от машины инженеры советуют для ежедневных поездок заряжать аккумулятор ёмкостью 95 кВт·ч не более чем на 80%, а 100% заряд использовать только перед дальними поездками — так можно продлить срок службы батареи. Заявленный запас хода при полном заряде — 400 км.
На сайте Audi размещён калькулятор, на котором можно посчитать теоретический запас хода и время для зарядки в разных сценариях. 80% при моём спокойном режиме перемещения из дома на работу и обратно должно хватать как минимум на неделю.
По моим расчётам, для этого достаточно один раз ставить машину на городскую зарядку Mode 3 на четыре-пять часов. Но это в теории.
Поехали
В e-tron система рекуперации при торможении работает практически незаметно для водителя. Если отпустить педаль газа, машина довольно долго удерживает скорость и едет накатом.
Рекуперация активно вступает в действие в тот момент, когда нажимаешь на педаль тормоза, чтобы сбросить скорость. Из-под колёс доносится звук электродвигателя, который переключился в режим вырабатывания энергии.
За процессом можно следить по шкале мощности на приборной панели. При движении в пробке виртуальная стрелка постоянно переходит из режима потребления энергии в режим генерации. Как тут не поиграть в игру «Доедь до офиса, не уменьшив запас хода».
Алгоритм рассчитывает запас хода исходя из стиля управления машиной, условий эксплуатации, состояния аккумулятора и настроек рекуперации.
Пока я ехал из пресс-парка в офис, в машине прибавилось «электричества» примерно на 10 км, благодаря спокойной езде без ускорений и нескольким затяжным спускам. Однако стоило мне свернуть на второстепенные улицы рядом с офисом, пару раз чуть сильнее нажать на педаль газа и накопленный запас хода куда-то исчез буквально за пару километров.
Счетчик постоянно корректирует свои значения — он особенно чувствителен к смене стиля управления. Включаю спортивный режим и несколько раз резко ускоряюсь — система пессимизирует свои прогнозы и вычитает несколько километров из теоретического запаса.
Я попробовал сравнить расчёты автомобиля с реальностью, измерив пройденное расстояние и запас аккумулятора перед выходными и после.
Зарядился в пятницу возле офиса до 80%, индикатор показывал запас хода в 320 км. За выходные проехал 132 км. У офиса припарковал автомобиль примерно с 45% заряда и запасом на индикаторе в 130 км. Хотя теоретически у меня должно было остаться около 190 км.
Больше всего заряда «съели» несколько резких ускорений и движение по трассе в аэропорт и обратно — на скорости в 110 км в час в сильный дождь на каждые 5 пройденных км запас хода уменьшался на 7 км. Предполагаю, что при спокойном движении в городе реальный расход не так сильно бы разошёлся с теоретическим.
Включение спортивного режима добавляет на шкалу дополнительные 25% мощности.
В e-tron есть система удержания полосы, однако у неё есть две проблемы. Во-первых, она распознаёт разметку совсем не уверенно. Условия должны быть практически идеальными, чтобы на дисплее появился индикатор распознанной разметки: отсутствие машин впереди, чистая дорога и отчетливая краска на асфальте.
Во-вторых, она не подруливает, чтобы держать автомобиль между полосами, а даёт автомобилю выехать за пределы. После этого ассистент включает звуковой сигнал для водителя и возвращает машину обратно на правильную траекторию движения.
Система удержания дистанции до автомобиля впереди умеет начинать движение после полной остановки — удобная функция для пробок. Однако из-за того, что e-tron часто терял разметку, ассистент периодически давал сбой на дорогах с крутыми поворотами — автомобиль думал, что впереди освободился путь, не понимая, что разметка вместе с потоком «повернула» в сторону.
По умолчанию в машине всегда включены ассистенты предупреждения столкновений — они сканируют окружающее пространство на предмет угроз.
К примеру, ассистенты предупреждают каждый раз, когда дистанция до других автомобилей становится слишком маленькой. Если кто-то встроится в поток перед вами, e-tron сообщит, что столкновения на такой скорости будет сложно избежать.
Один раз система (и я в том числе) «испугалась» автомобиля, который слишком быстро приближался с второстепенной улицы. Ассистент решил подсветить салон красным цветом, включить звуковой сигнал и сбросить скорость — хотя это был просто водитель, который любит резко тормозить перед перекрестками.
Автоматической парковки нет. Вместо этого анимация с дополненной реальностью, которая дорисовывает 3D-автомобиль на изображения с камер.
Характер e-tron я бы не назвал «спортивным». Машина может резко ускориться, вдавив пассажиров в кресло, но сделает это не так резко, как ожидаешь после прочтения обзоров на электрокары.
Заявленный Audi разгон с 0 до 100 км в час — 5,7 секунд. Однако на e-tron хочется ехать спокойно, не тратя энергию впустую. И, кажется, это первый автомобиль, в котором так приятно нажимать на педаль тормоза, осознавая, что это действие генерирует энергию, а не просто стирает тормозные колодки.
Обычный — это хорошо
В управлении электрокарами я сталкиваюсь всегда с одной и той же психологической проблемой — сложно заставить себя не смотреть на уровень заряда аккумулятора каждые пять минут.
Для сравнения. В машине с бензиновым двигателем обращаешь внимание на уровень топлива изредка: обычно когда стрелка уже показывает меньше половины бака. Я не слежу за её движением в дороге, не думаю, что нужно обязательно заправиться сегодня, а то «вдруг что». Даже когда загорается лампочка «Мало топлива», нет паники или тревоги, лишь мысль: «Надо будет все же заправиться при возможности».
В электрокаре шкала воспринимается иначе. 50% — нужно посмотреть в приложении PlugShare, где ближайшая станция. 30% — всё, это конец. 20% — «Алиса, подскажи телефоны эвакуаторов».
Так было и с e-tron в начале тест-драйва. Сев за руль электрокара, я сразу вывел на приборную панель большой блок с информацией о заряде и запасе хода.
Довольно скоро я понял, что постоянно меняющееся значение запаса хода и крупный индикатор заряда на приборной панели лишь усугубляют мои страхи.
Я заменил экран с запасом хода на карту и оставил единственный индикатор, который говорил о состоянии аккумулятора, — это маленькая закругленная шкала в левой нижней части приборной панели. На том же месте, где у машин обычно находится стрелка топливного бака.
В этот момент я понял, почему решение сделать e-tron «обычным» делает из него хороший электрокар. Машина, у которой интерфейс, дизайн и интерьер ничем не отличаются от любой другой, принуждает её владельца относиться к ней так же.
Пропадает страх, что электрокар — это всё еще нераспространенная технология и у неё много вопросов. Ведь единственное отличие e-tron в том, что он едет бесшумно и вместо бензина его нужно «заправлять» электричеством.
К концу тест-драйва пропало желание при любой возможности заряжать машину. В предпоследний день я подъехал к зарядке с 30% заряда, но она была занята. Вместо паники и поиска другой станции я просто подумал: «Завтра попробую».
Возможно, чтобы убедить окружающих в том, что электрокар — это будущее, и не нужно делать какой-то прорыв. Достаточно сделать автомобиль, который будет привычен любому водителю, ни разу не сидевшему за рулём электрокара.
Итог для тех, кто смотрел только картинки
#тестдрайв #электрокар #etron #audi
В закладки
Экстерьер
Иногда кажется, что у автопроизводителей при слове «электрокар» часто включаются фантазии на тему будущего и чего-то выходящего за текущие стандарты отрасли. Они приходят к дизайнерам и говорят: «Машина не должна быть похожей на обычную, добавьте в дизайн футуризма, какие-нибудь отсылки к фильму "Бегущий по лезвию" и логотип побольше».
В e-tron такого нет — разве что название отсылает к известному фильму и аркадной игре. При беглом взгляде на машину легко ошибиться и подумать, что это один из кроссоверов Audi с буквой Q.
Небольшую идентичность добавляют разве надписи e-tron, расположенные по периметру машины.
Спереди надпись добавили под номерной знак.
Сбоку — рядом с большими люками, скрывающими разъёмы для зарядки.
На тормозах тоже не забыли написать.
Возможно, перед дизайнерами Audi как раз и поставили задачу «сделайте так, чтобы электрокар выглядел как обычная и привычная для всех машина». Получился «скромный» экстерьер, не кричащий о том, что это машина про будущее. Никто даже не заметит, что в ней нет выхлопных труб.
Или что решётка радиатора — это на самом деле не решётка, а кусок пластика.
В салоне
В салоне версия о том, что создатели электрокара хотели доказать водителю и пассажирам — это вполне себе обычный автомобиль, снова подтверждается. Все органы управления, кнопки и рычаги на своих привычных местах. Нет больших экранов, футуристичных интерфейсов или странных решений. Кажется, сейчас нажму «Старт» и из-под капота раздастся рык двигателя.
Вокруг водительского кресла три дисплея — один вместо приборной панели, другие два расположены друг под другом и отвечают за управление бортовым компьютером и климат-контролем.
В экранах по центру используется технология, схожая с той, что работает в трекпадах Mac. При нажатии на сенсорный экран вибромотор под дисплеем создаёт обратную связь, имитируя физическое нажатие кнопки. Приятное решение проблемы недостаточной отзывчивости сенсорных интерфейсов в автомобилях. Впрочем, включить что-либо, не опуская взгляд на экран, по-прежнему не получится.
Скрытая функция — изменять температуру в салоне можно не только нажатием на плюс и минус, но и свайпами. При этом контурная подсветка в салоне будет повторять выбранный режим: чем теплее, тем насыщеннее красный свет вокруг кресла.
Проекционный дисплей показывает текущую скорость, знаки ограничений со встроенных карт, работу ассистентов и маршрут.
Проблемы с запутанностью интерфейсов Audi, на которые я жаловался ещё при тестировании A8, никуда не делись. К примеру, чтобы включить обогрев руля, нужно на дисплее с климат-системой нажать на три точки, тогда на втором дисплее появится меню, в котором нужно выбрать обогрев руля — непонятно, почему бы не показать меню там, где я с ним взаимодействую.
В главном меню не так просто разобраться. Часть настроек находится в пункте «Автомобиль», другая — в «Настройках».
Для управления «умными» системами выделен отдельный рычаг. Но на нём не поместилась система удержания полосы, поэтому кнопка её активации находится сбоку, на переключателе сигнала поворотов.
Снизу — рычаг управления ассистентами водителя
Кнопки на руле слишком тугие и громко щёлкают при нажатии. Возможно, в бензиновой машине я бы не обратил на это внимания, но в бесшумном электрокаре, в котором можно говорить шепотом даже на трассе, о любых переключениях на руле будут знать все пассажиры.
Глянцевых поверхностей много, из-за чего в солнечный день салон машины наполняется следами от пальцев, отражениями, бликами и пылью. Она особенно заметна на полированном пластике.
День, дождь и стеклянная крыша в сочетании с глянцевыми поверхностями
Зато салон особенно красиво смотрится в сумерках, когда включается контурная подсветка.
Наверное, светящиеся линии по всему салону можно считать за отсылку к фильму «Трон».
Подсвечивается и крепление для ремня безопасности.
И асфальт.
Пожалуй, самая запоминающаяся деталь салона — рычаг переключения передач. Он выполнен в виде стационарной ручки, на торце которой находится сам рычаг переключения режимов работы двигателя.
Пользоваться такой, на первый взгляд, непривычной конструкцией оказалось вполне интуитивно и удобно.
Количество ящиков, отсеков, креплений и портов впечатляет. Как и их глубина — в ящике под подлокотником не видно дна.
Для задних пассажиров места примерно как в среднестатистическом кроссовере.
Зато есть подогрев кресел, раздельная регулировка климата и несколько портов USB-C.
Полностью открыть окна сзади не получится.
Зарядка
Последний раз, когда я тестировал электрокар, в пресс-парке вместе с машиной мне выдали комплект из карточек для разных зарядных станций и объяснили, что на автомобиле можно бесплатно парковаться на московских парковках.
С е-tron получилось иначе. Для недельного тест-драйва я получил практически новый автомобиль: на одометре была отметка в 600 км, а у меня — непонимание, нужно ли где-то регистрировать машину, чтобы использовать городские парковки и зарядки.
Я позвонил в «Московский паркинг», где мне объяснили, что ничего делать не нужно — организация автоматически получает данные о зарегистрированных в России электрокарах и штрафы за неоплату парковки приходить не будут. Осталось разобраться с карточками для зарядки.
Рядом с нашим офисом есть одна зарядная станция с логотипом «Российские сети» и несколько «зелёных», с логотипом «Мосэнерго». Для получения карты «Российских сетей» нужно с паспортом и свидетельством о регистрации транспортного средства обратиться в офис компании, а для использования зарядок «Мосэнерго» достаточно обычного проездного «Тройка». На втором варианте я и остановился, тем более что эти зарядные станции встречаются в Москве гораздо чаще.
Находим ближайщую станцию через приложение PlugShare или на «Яндекс.Картах». Открываем багажник.
Открываем ещё один багажник. Здесь находятся три кабеля: для обычной бытовой розетки 220 В, промышленной 380 В, и Mode 3 — одного из самых популярных стандартов для зарядки электрокаров.
Чтобы запустить процесс зарядки, нужно приложить «Тройку» к станции, которая разблокирует защитную крышку от разъёма, вставить в него кабель, нажать загоревшуюся зелёную кнопку и после этого подключить второй конец кабеля к автомобилю.
Пульсирующий зеленый — идёт зарядка. Мигающий зеленый — включен таймер для зарядки (например, чтобы заряжаться только ночью), жёлтый — нет тока. Красный — ошибка. Если проверка пройдена, провод заблокируется как со стороны станции, так и со стороны автомобиля, поэтому никто не сможет его позаимствовать.
Разблокировать провод можно только той картой «Тройка», которая использовалась для запуска зарядки. Поэтому не получится отключить кого-то от станции, даже несмотря на то, что электрокар может быть уже полностью заряжен и просто занимает ценное место. Правилом хорошего тона у владельцев электромобилей считается отключение от общественной станции сразу после окончания процесса зарядки.
Чтобы завершить «заправку», нужно действовать в обратном порядке: сначала отключить провод от станции, дождаться, когда погаснут индикаторы проверки на автомобиле, после чего провод разблокируется.
В одном из бизнес-центров я воспользовался зарядкой Tesla. С ней оказалось проще — чтобы завершить зарядку, достаточно нажать кнопку на пистолете, которая отключает подачу электричества. Однако e-tron воспринимает это как ошибку и включает красный индикатор.
В e-tron два разъёма для зарядки — по одному с каждой стороны. Удобное решение, особенно если вспомнить, как мне приходилось «прокладывать проводку» через машины в других тест-драйвах.
Со стороны водителя есть дополнительный разъем для зарядки Mode 4 — самый быстрый способ «заправки» e-tron, однако найти подходящую станцию в России будет сложно.
Можно заряжать и от обычной розетки на 220 В. Правда, это займёт почти сутки.
В инструкции от машины инженеры советуют для ежедневных поездок заряжать аккумулятор ёмкостью 95 кВт·ч не более чем на 80%, а 100% заряд использовать только перед дальними поездками — так можно продлить срок службы батареи. Заявленный запас хода при полном заряде — 400 км.
На сайте Audi размещён калькулятор, на котором можно посчитать теоретический запас хода и время для зарядки в разных сценариях. 80% при моём спокойном режиме перемещения из дома на работу и обратно должно хватать как минимум на неделю.
По моим расчётам, для этого достаточно один раз ставить машину на городскую зарядку Mode 3 на четыре-пять часов. Но это в теории.
Поехали
В e-tron система рекуперации при торможении работает практически незаметно для водителя. Если отпустить педаль газа, машина довольно долго удерживает скорость и едет накатом.
Рекуперация активно вступает в действие в тот момент, когда нажимаешь на педаль тормоза, чтобы сбросить скорость. Из-под колёс доносится звук электродвигателя, который переключился в режим вырабатывания энергии.
За процессом можно следить по шкале мощности на приборной панели. При движении в пробке виртуальная стрелка постоянно переходит из режима потребления энергии в режим генерации. Как тут не поиграть в игру «Доедь до офиса, не уменьшив запас хода».
Алгоритм рассчитывает запас хода исходя из стиля управления машиной, условий эксплуатации, состояния аккумулятора и настроек рекуперации.
Пока я ехал из пресс-парка в офис, в машине прибавилось «электричества» примерно на 10 км, благодаря спокойной езде без ускорений и нескольким затяжным спускам. Однако стоило мне свернуть на второстепенные улицы рядом с офисом, пару раз чуть сильнее нажать на педаль газа и накопленный запас хода куда-то исчез буквально за пару километров.
Счетчик постоянно корректирует свои значения — он особенно чувствителен к смене стиля управления. Включаю спортивный режим и несколько раз резко ускоряюсь — система пессимизирует свои прогнозы и вычитает несколько километров из теоретического запаса.
Я попробовал сравнить расчёты автомобиля с реальностью, измерив пройденное расстояние и запас аккумулятора перед выходными и после.
Зарядился в пятницу возле офиса до 80%, индикатор показывал запас хода в 320 км. За выходные проехал 132 км. У офиса припарковал автомобиль примерно с 45% заряда и запасом на индикаторе в 130 км. Хотя теоретически у меня должно было остаться около 190 км.
Больше всего заряда «съели» несколько резких ускорений и движение по трассе в аэропорт и обратно — на скорости в 110 км в час в сильный дождь на каждые 5 пройденных км запас хода уменьшался на 7 км. Предполагаю, что при спокойном движении в городе реальный расход не так сильно бы разошёлся с теоретическим.
Включение спортивного режима добавляет на шкалу дополнительные 25% мощности.
В e-tron есть система удержания полосы, однако у неё есть две проблемы. Во-первых, она распознаёт разметку совсем не уверенно. Условия должны быть практически идеальными, чтобы на дисплее появился индикатор распознанной разметки: отсутствие машин впереди, чистая дорога и отчетливая краска на асфальте.
Во-вторых, она не подруливает, чтобы держать автомобиль между полосами, а даёт автомобилю выехать за пределы. После этого ассистент включает звуковой сигнал для водителя и возвращает машину обратно на правильную траекторию движения.
Система удержания дистанции до автомобиля впереди умеет начинать движение после полной остановки — удобная функция для пробок. Однако из-за того, что e-tron часто терял разметку, ассистент периодически давал сбой на дорогах с крутыми поворотами — автомобиль думал, что впереди освободился путь, не понимая, что разметка вместе с потоком «повернула» в сторону.
По умолчанию в машине всегда включены ассистенты предупреждения столкновений — они сканируют окружающее пространство на предмет угроз.
К примеру, ассистенты предупреждают каждый раз, когда дистанция до других автомобилей становится слишком маленькой. Если кто-то встроится в поток перед вами, e-tron сообщит, что столкновения на такой скорости будет сложно избежать.
Один раз система (и я в том числе) «испугалась» автомобиля, который слишком быстро приближался с второстепенной улицы. Ассистент решил подсветить салон красным цветом, включить звуковой сигнал и сбросить скорость — хотя это был просто водитель, который любит резко тормозить перед перекрестками.
Автоматической парковки нет. Вместо этого анимация с дополненной реальностью, которая дорисовывает 3D-автомобиль на изображения с камер.
Характер e-tron я бы не назвал «спортивным». Машина может резко ускориться, вдавив пассажиров в кресло, но сделает это не так резко, как ожидаешь после прочтения обзоров на электрокары.
Заявленный Audi разгон с 0 до 100 км в час — 5,7 секунд. Однако на e-tron хочется ехать спокойно, не тратя энергию впустую. И, кажется, это первый автомобиль, в котором так приятно нажимать на педаль тормоза, осознавая, что это действие генерирует энергию, а не просто стирает тормозные колодки.
Обычный — это хорошо
В управлении электрокарами я сталкиваюсь всегда с одной и той же психологической проблемой — сложно заставить себя не смотреть на уровень заряда аккумулятора каждые пять минут.
Для сравнения. В машине с бензиновым двигателем обращаешь внимание на уровень топлива изредка: обычно когда стрелка уже показывает меньше половины бака. Я не слежу за её движением в дороге, не думаю, что нужно обязательно заправиться сегодня, а то «вдруг что». Даже когда загорается лампочка «Мало топлива», нет паники или тревоги, лишь мысль: «Надо будет все же заправиться при возможности».
В электрокаре шкала воспринимается иначе. 50% — нужно посмотреть в приложении PlugShare, где ближайшая станция. 30% — всё, это конец. 20% — «Алиса, подскажи телефоны эвакуаторов».
Так было и с e-tron в начале тест-драйва. Сев за руль электрокара, я сразу вывел на приборную панель большой блок с информацией о заряде и запасе хода.
Довольно скоро я понял, что постоянно меняющееся значение запаса хода и крупный индикатор заряда на приборной панели лишь усугубляют мои страхи.
Я заменил экран с запасом хода на карту и оставил единственный индикатор, который говорил о состоянии аккумулятора, — это маленькая закругленная шкала в левой нижней части приборной панели. На том же месте, где у машин обычно находится стрелка топливного бака.
В этот момент я понял, почему решение сделать e-tron «обычным» делает из него хороший электрокар. Машина, у которой интерфейс, дизайн и интерьер ничем не отличаются от любой другой, принуждает её владельца относиться к ней так же.
Пропадает страх, что электрокар — это всё еще нераспространенная технология и у неё много вопросов. Ведь единственное отличие e-tron в том, что он едет бесшумно и вместо бензина его нужно «заправлять» электричеством.
К концу тест-драйва пропало желание при любой возможности заряжать машину. В предпоследний день я подъехал к зарядке с 30% заряда, но она была занята. Вместо паники и поиска другой станции я просто подумал: «Завтра попробую».
Возможно, чтобы убедить окружающих в том, что электрокар — это будущее, и не нужно делать какой-то прорыв. Достаточно сделать автомобиль, который будет привычен любому водителю, ни разу не сидевшему за рулём электрокара.
Итог для тех, кто смотрел только картинки
- Дизайн и интерьер, как у классического кроссовера Audi с бензиновым двигателем. Почти ничего не говорит о том, что это электрокар.
- Два разъёма для зарядки с каждой стороны автомобиля — удобно.
- Запутанный и нелогичный интерфейс приборной панели.
- Ассистент удержания полосы большую часть времени не может распознать разметку.
- Сложно назвать «спортивным». Разгон динамичный, но уступает другим электрокарам.
- Работу рекуперации практически не замечаешь. При отпускании педали газа машина не тормозит, а едет накатом.
- e-tron во всём пытается быть «обычным», и благодаря этому кажется, что электрокары — это не будущее, а реальность.
#тестдрайв #электрокар #etron #audi